Маглев

Economics

The Shanghai maglev cost 9.93 billion yuan (US$1.2 billion) to build. This total includes infrastructure capital costs such as manufacturing and construction facilities, and operational training. At 50 yuan per passenger and the current 7,000 passengers per day, income from the system is incapable of recouping the capital costs (including interest on financing) over the expected lifetime of the system, even ignoring operating costs.

China aims to limit the cost of future construction extending the maglev line to approximately 200 million yuan (US$24.6 million) per kilometer. These costs compare competitively with airport construction (for example, Hong Kong Airport cost US$20 billion to build in 1998) and eight-lane Interstate highway systems that cost around US$50 million per mile in the US.

While high-speed maglevs are expensive to build, they are less expensive to operate and maintain than traditional high-speed trains, planes or intercity buses. Data from the Shanghai maglev project indicates that operation and maintenance costs are covered by the current relatively low volume of 7,000 passengers per day. Passenger volumes on the Pudong International Airport line are expected to rise dramatically once the line is extended from Longyang Road metro station all the way to Shanghai’s downtown train depot.

The proposed Chūō Shinkansen maglev in Japan is estimated to cost approximately US$82 billion to build.

The only low-speed maglev (100 km/h) currently operational, the Japanese Linimo HSST, cost approximately US$100 million/km to build. Besides offering improved O&M costs over other transit systems, these low-speed maglevs provide ultra-high levels of operational reliability and introduce little noise and zero air pollution into dense urban settings.

As maglev systems are deployed around the world, experts expect construction costs to drop as new construction methods are perfected.

разработка

• Южнокорейская компания консорциум Rotem разработал местный поезд на магнитной подушке для скоростей до ок. 110 км / ч, с которой свет железнодорожной линии должен был быть реализован примерно в 2005 году. 26 сентября 2010 года в аэропорту Сеул-Инчхон на 6,1 км состоялась церемония закладки фундамента аэропорта Инчхон Maglev . Завершение строительства линии было запланировано на 2012 год и состоялось в 2016 году.
• В Техническом университете Дрездена разрабатывается концепция под названием SupraTrans , основанная на магнитной левитации сверхпроводника в поле постоянного магнита . В случае высокотемпературных сверхпроводников потребность в энергии для левитации должна уменьшаться.
• Системы поездов с магнитной левитацией также снова и снова обсуждаются как средства запуска космических аппаратов, при этом такой поезд, несущий ракету, должен быть построен на крутой горе или должен быть построен огромный лыжный трамплин.
• В мае 1998 года исследователи в Национальной лаборатории Лоренса Беркли в Беркли (Калифорния) в качестве побочного продукта приоритетного проекта хранения маховиком энергии совершенно новая система Maglev Inductrack до этого пассивными в Хальбаха массиве расположены при комнатной температуре постоянные магниты , изготовленные из Новые сплавы обладают характеристиками, и поэтому они намного дешевле, энергоэффективнее и экономичнее, чем все другие системы магнитной левитации. Когда поезд движется, его движение индуцирует отталкивающее магнитное поле и парит над рельсами. Как и EDS JR-Maglev , Inductrack должен быть оснащен вспомогательными колесами и, например, приводиться в движение гребным винтом или, в усовершенствованном Inductrack II с двойной антенной решеткой Хальбаха, электромагнитными импульсами. Эта система впоследствии должна позволить использовать не только более экономичные поезда на магнитной подушке, но и более дешевые устройства для запуска ракет. Исследования НАСА показывают, что, разогнав большую ракету с помощью усовершенствованной индукционной системы до  0,8 Маха , можно сэкономить примерно 30-40% ракетного топлива и соответственно увеличить полезную нагрузку или уменьшить ракету.

рейтинг

преимущества

• особенно с электродинамической (EDS) конструкцией длинного статора, меньшее сопротивление воздуха, чем у железнодорожных поездов с пантографами; таким образом тише и энергоэффективнее на высоких скоростях
• Возможны высокие ускорения, замедления и уклоны; предел здесь — благополучие и безопасность пассажиров.
• не требуется прямолинейный маршрут, как в случае с высокоскоростными поездами , так как можно избежать гор или других географических препятствий
• Благодаря длинной конструкции статора линия управляет движением поездов, что способствует безопасной эксплуатации более коротких агрегатов без водителя в более быстрой последовательности.
• нет износа из-за трения

недостаток

• Несовместимость с существующей железнодорожной инфраструктурой
• Непригоден для тяжелых грузовых перевозок из-за высоких требований к мощности и неэффективен для медленных местных пассажирских перевозок .
• «Открытые» магнитные поля системы длинного статора или шины системы короткого статора препятствуют интеграции в уличный уровень; Поэтому широко распространены отдельно стоящие конструкции, стрелочные переводы дороже, чем в других железнодорожных системах, что затрудняет их использование в качестве более медленной местной транспортной системы.
• Зимой необходима эвакуация проезжей части по льду и снегу.

Операция

Линия обслуживается компанией Shanghai Maglev Transportation Development Co., Ltd и работает с 06:45 до 21:30, отправляя ее каждые 15–20 минут. Билет в один конец стоит 50 йен (8 долларов США) или 40 йен (6,40 доллара США) для пассажиров, имеющих квитанцию ​​или подтверждение покупки авиабилета. Билет туда и обратно стоит 80 йен (12,80 долларов), а VIP- билеты стоят вдвое дороже стандартной.

После открытия общее количество пассажиров поездов на магнитной подвеске составило 20%. Уровни были связаны с ограниченным графиком работы, короткой протяженностью линии, высокими ценами на билеты и тем, что линия заканчивается на Лунъян-роуд в Пудуне — еще 20 минут на метро от центра города.

• В феврале 2003 года поезд шанхайского маглева перевез 18 000 гостей в течение первых девяти дней лунного Нового года;
• По состоянию на 31 августа 2004 г. общая пассажировместимость поездов Shanghai Maglev достигла 1,45 миллиона, а общий безопасный пробег — 1,02 миллиона километров;
• По состоянию на конец марта 2006 года совокупный безопасный пробег поездов Shanghai Maglev превысил 2,4 миллиона километров и перевезти 6,23 миллиона пассажиров;
• 1 октября 2007 года однодневный пассажиропоток Shanghai Maglev Train впервые превысил 20 000 человек;
• По состоянию на 5 сентября 2017 года поезда Shanghai Maglev перевезли в общей сложности 50 миллионов пассажиров и безопасно преодолели 16,88 миллиона километров.

В дополнение к вышеупомянутым 57 ежедневным двусторонним поездам, с октября 2016 года два дополнительных односторонних поезда отправляются по расписанию в 22:15 и 22:40 из аэропорта Пудун до Longyang Road примерно на 8 минут. Время в пути было ускорено. значительно, так как 30 км (19 миль) путешествие занимает 45 минут по дороге.

Станции

Полная поездка на поезде от станции Longyang Road до станции Pudong International Airport и обратно.

Ценообразование

Цена не изменилась с момента начала эксплуатации Маглева.

Эксплуатационные расходы

В заявлении Transrapid USA за 2007 год говорится, что с 4 миллионами пассажиров в 2006 году система смогла покрыть свои эксплуатационные расходы. Соотношение затрат было следующим: 64% — энергия, 19% — техническое обслуживание и 17% — операции / вспомогательные услуги; сумма не была указана. Высокая доля затрат на электроэнергию объяснялась коротким временем поездки и высокой скоростью работы. Однако, согласно сообщениям китайских СМИ, из-за огромных эксплуатационных расходов и отсутствия пассажиропотока Shanghai Maglev Transportation Company ежегодно теряет от 500 до 700 миллионов юаней.

Proposals

Many maglev systems have been proposed in various nations of North America, Asia, and Europe. Many of the systems are still in the early planning stages, or, in the case of the transatlantic tunnel, mere speculation. However, a few of the following examples have progressed beyond that point.

United Kingdom

London – Glasgow: A maglev line has recently been proposed in the United Kingdom from London to Glasgow with several route options through the Midlands, Northwest and Northeast of England and is reported to be under favorable consideration by the government. A further high speed link is also being planned between Glasgow to Edinburgh though there is no settled technology for this concept yet, i.e., (Maglev/Hi Speed Electric etc)

Japan

TokyoーNagoyaーOsaka

The Chūō Shinkansen route (bold yellow and red line) and existing Tōkaidō Shinkansen route (thin blue line)

The master plan for the Chuo Shinkansen bullet train system was finalized based on the Law for Construction of Countrywide Shinkansen. The Linear Chuo Shinkansen Project aims to realize this plan through utilization of the Superconductive Magnetically Levitated Train, which connects Tokyo and Osaka by way of Nagoya, the capital city of Aichi in approximately one hour at a speed of 500km/h.

This new high speed maglev line is planned to become operational in 2027, with construction starting 2017.

Venezuela

Caracas – La Guaira: A maglev train is scheduled to be built this year connecting the capital city Caracas to the main port town of La Guaira and Simón Bolívar International Airport. Due to the extremely mountainous conditions which exist over this path, with traditional rail extensive use of tunnelling and bridging is required. Maglev systems can negotiate altitudes of up to 10 percent, much steeper than those negotiable by standard rail systems, and as it may simply be able to climb over obstacles rather than be required to tunnel through or bridge over, this may make the maglev proposal more economically sound. The system is slated to be a stand-alone system of about 15 km.

China

Shanghai – Hangzhou: China has decided to extend the world’s first commercial Transrapid line between Pudong airport and the city of Shanghai initially by some 35 kilometers to Hong Qiao airport before the World Expo 2010 and then, in an additional phase, by 200 kilometers to the city of Hangzhou (Shanghai-Hangzhou Maglev Train), becoming the first inter-city Maglev rail line in commercial service in the world. The line will be an extension of the Shanghai airport Maglev line.

Talks with Germany and Transrapid Konsortium about the details of the construction contracts have started. On March 7 2006, the Chinese Minister of Transportation was quoted by several Chinese and Western newspapers as saying the line was approved.

United States

California-Nevada Interstate Maglev: High-speed maglev lines between major cities of southern California and Las Vegas are also being studied via the California-Nevada Interstate Maglev Project. This plan was originally supposed to be part of an I-5 or I-15 expansion plan, but the federal government has ruled it must be separated from interstate public work projects.

Since the federal government decision, private groups from Nevada have proposed a line running from Las Vegas to Los Angeles with stops in Primm, Nevada; Baker, California; and points throughout Riverside County into Los Angeles. Southern California politicians have not been receptive to these proposals; many are concerned that a high speed rail line out of state would drive out dollars that would be spent in state «on a rail» to Nevada.

Baltimore-Washington D.C. Maglev: A 64 km project has been proposed linking Camden Yards in Baltimore and Baltimore-Washington International (BWI) Airport to Union Station in Washington, D.C. It is in demand for the area due to its current traffic/congestion problems. The Baltimore proposal is competing with the above-referenced Pittsburgh proposal for a $90 million federal grant.

История становления

Первые страницы истории маглев были заполнены рядами патентов, полученных в начале XX века в разных странах. Еще в 1902 году патентом на конструкцию поезда, оснащенного линейным двигателем, отметился немецкий изобретатель Альфреда Зейден. А уже спустя четыре года Франклин Скотт Смит разработал еще один ранний прототип поезда на электромагнитном подвесе. Немного позже, в период с 1937 года по 1941 год, еще нескольких патентов относящихся к поездам, оснащенным линейными электродвигателями, получил немецкий инженер Герман Кемпер. К слову, подвижные составы Московской монорельсовой транспортной системы, построенной в 2004 г., используют для движения асинхронные линейные двигатели – это первый в мире монорельс с линейным двигателем.

Поезд Московской монорельсовой системы возле станции Телецентр

В конце 1940-х годов исследователи перешли от слова к делу. Британскому инженеру Эрику Лэйзвейту, которого многие называют «отцом маглевов», удалось разработать первый рабочий полноразмерный прототип линейного асинхронного двигателя. Позже, в 1960-х годах, он присоединился к разработке скоростного поезда Tracked Hovercraft. К сожалению, в 1973 году проект закрыли из-за нехватки средств.

Прототип поезда с линейным двигателем RTV 31 (проект Tracked Hovercraft)

В 1979 году появился первый в мире прототип поезда на магнитной подушке, лицензированный для предоставления услуг по перевозке пассажиров – Transrapid 05. Испытательный трек длиной 908 м был построен в Гамбурге и представлен в ходе выставки IVA 79. Интерес к проекту оказался настолько велик, что Transrapid 05 удалось успешно проработать еще три месяца после окончания выставки и перевезти в общей сложности около 50 тыс. пассажиров. Максимальная скорость этого поезда составляла 75 км/ч.

Система Transrapid 05 на выставке IVA 79

А первый коммерческий магнитоплан появился в 1984 году в Бирмингеме, Англия. Железнодорожная линия на магнитном подвесе соединяла терминал международного аэропорта Бирмингема и расположенную рядом железнодорожную станцию. Она успешно проработала с 1984 по 1995 год. Протяженность линии составляла всего 600 м, а высота, на которую состав с линейным асинхронным двигателем поднимался над полотном дороги – 15 миллиметров. В 2003 году на ее месте была построена система пассажирских перевозок AirRail Link на базе технологии Cable Liner.

В 1980-х годах к разработке и реализации проектов по созданию высокоскоростных поездов на магнитной подушке приступили не только в Англии и Германии, но и в Японии, Корее, Китае и США.

Выполненные системы

Германия

• Transrapid 05 : Построен в 1979 году для Международной транспортной выставки в Гамбурге от Хайлигенгейстфельда до выставочного центра, снова демонтирован после окончания IVA.
• M-Bahn : построена в Западном Берлине в 1983 году , демонтирована в 1992 году после чтобы можно было повторно соединить восточные и западные участки линии U2.
• Испытательная установка Transrapid Emsland : введена в эксплуатацию в Латене в 1984 г. , окончательно закрыта в 2011 г.
• Supratrans: двухместный автомобиль с высокотемпературными сверхпроводниками проезжает по 80-метровой испытательной трассе Дрездена с постоянными магнитами.

Международный

Hyundai Rotem Maglev Железная дорога в Тэджоне

• Трансрапид Шанхай , Китай
• Испытательный трек в Миядзаки / Япония
• Испытательный трек в Яманаси / Япония, см. JR-Maglev
• Испытательный трек Университета Тунцзи , кампус Цзядин, Шанхай / Китай, см. CM1 Dolphin
• Чанша Маглев Экспресс , Китай (2016)
• Испытательный трек Тэдук / Южная Корея
• Linimo / Япония для Expo 2005
• Перемещение людей в кампусе Университета Олд Доминион , Вирджиния / США
• Люди перемещаются между выставочным парком Тэджон и Национальным музеем науки (Корея) , Южная Корея.
• Аэропорт Инчхон, Маглев , Южная Корея (2016 г.)
• Пекинская линия Daitai Line S1 , Китай (2014 г.)

Поезд на магнитной подушке, летающий поезд, маглев.

Технология находится в процессе разработки!

Поезд на магнитной подушке – летающий поезд, магнитоплан или маглев – это поезд, удерживаемый над полотном дороги, движимый и управляемый силой электромагнитного либо магнитного поля.

Описание:

Поезд на магнитной подушке – летающий поезд, магнитоплан или маглев (от англ. magnetic levitation – «магнитная левитация») – это поезд, удерживаемый над полотном дороги, движимый и управляемый силой электромагнитноголибо магнитного поля.

В отличие от традиционных железнодорожных поездов, в процессе движения маглев не касается поверхности рельса. Поэтому скорость данного транспорта может быть сопоставима со скоростью самолета. На сегодняшний день максимальная скорость такого поезда – 581 км/ч (Япония).

Поезд на электромагнитной подвеске (EMS) :

Электромагнитная подвеска (EMS) позволяет поезду левитировать, используя электромагнитное поле с изменяющейся по времени силой. Система представляет собой путь, сделанный из проводника и систему электромагнитов, установленных на поезде.

– магнитные поля внутри и снаружи транспортного средства меньше, чем у системы EDS,

– экономически выгодная реализуемая и доступная технология,

– высокие скорости (500 км/ч),

– нет нужды в дополнительных системах подвески.

– нестабильность: требуется постоянный контроль и корректировка колебания магнитного поля путей и состава,

– процесс выравнивания по допускам внешними средствами может привести к нежелательной вибрации.

Поезд на электродинамической подвеске (EDS):

Система на электродинамической подвеске (EDS) создает левитацию изменяющимся магнитным полем в путях и поля, создаваемого магнитами на борту состава поезда.

– развитие сверхбольших скоростей (603 км/ч) и способность выдерживать большие нагрузки.

–  невозможность левитировать на низких скоростях, необходимость в большой скорости, чтобы была достаточно отталкивающая сила хотя бы для удержания на весу поезда (поэтому подобные поезда используют колеса),

– сильное магнитное излучение вредно и небезопасно для пассажиров со слабым здоровьем и с кардиостимуляторами, для магнитных носителей данных.

Системы магнитной левитации поезда на постоянных магнитах Inductrack:

В настоящее время актуальной к воплощению является система на постоянных магнитах Inductrack, которая является разновидностью системы EDS.

– потенциально самая экономичная система,

– низкая мощность для активации магнитов,

– магнитное поле локализовано ниже вагона,

– поле левитации генерируется уже при скорости 5 км/ч,

– при сбое питания вагоны останавливаются безопасно,

– множество постоянных магнитов может оказаться более эффективным, чем электромагниты.

– требуются колеса или специальный сегмент пути, поддерживающий поезд при его остановке.

Система RusMaglev:

Левитация RusMaglev является российской разработкой. Левитация создается постоянными магнитами (неодим-железо-бор) на борту состава поезда. Пути выполнены из алюминия. Система не требует абсолютно никакого подвода электричества.

– экономичнее высокоскоростной магистрали,

– не требуется электричества,

– высокие скорости – более 400 км/ч,

– поезд левитирует при нулевой скорости,

– перевозка грузов в 2 раза дешевле, чем перевозка грузов по существующей железной дороге. 

Примечание: Фото https://www.pexels.com

Найти что-нибудь еще?

карта сайта

маглев поезд на магнитной подушке принцип работы видео китай скорость шанхай устройство сссряпонские китайские поезда на магнитной подушке в японии в россии китай в шанхае в москве игрушкаскорость поездов на магнитной подушкемаглев скоростной поезд на магнитной подушкесон летающий поезд мультик франция сканворд dahir insaatлетают ли поезда песняпоезд который умеет летатьлетающие поезда будущего в россии в японииконцепция летающего поездаскачать музыку летать поездашанхайский маглев поезд шанхай расписание скорость 2018 видео япония в россииветрогенератор маглев схема википедия время работы стоимость китаймодель маглеварусский российский японский технология маглев линия цена купить оренбургсколько стоит прокладка маглев колеи

Коэффициент востребованности
743

Технология

На данный момент существует 3 основных технологии магнитного подвеса поездов:

1. На сверхпроводящих магнитах (электродинамическая подвеска, EDS)
2. На электромагнитах (электромагнитная подвеска, EMS)
3. На постоянных магнитах; это новая и потенциально самая экономичная система.

Состав левитирует за счёт отталкивания одинаковых полюсов магнитов и, наоборот, притягивания разных полюсов. Движение осуществляется линейным двигателем, расположенным либо на поезде, либо на пути, либо и там, и там. Серьёзной проблемой проектирования является большой вес достаточно мощных магнитов, поскольку требуется сильное магнитное поле для поддержания в воздухе массивного состава.

Наиболее активные разработки маглев ведут Германия и Япония.

Достоинства

• Теоретически самая высокая скорость из тех, которые можно получить на общедоступном (не спортивном) наземном транспорте.
• Низкий шум.

Недостатки

• Высокая стоимость создания и обслуживания колеи.
• Вес магнитов, потребление электроэнергии.
• Создаваемое магнитной подвеской электромагнитное поле может оказаться вредным для поездных бригад и/или окрестных жителей. Даже тяговые трансформаторы, применяемые на электрифицированных переменным током железных дорогах, вредны для машинистов, но в данном случае напряжённость поля получается на порядок больше. Также, возможно, линии маглева будут недоступны для людей, использующих кардиостимуляторы.
• Потребуется на высокой скорости (сотни км/ч) контролировать зазор между дорогой и поездом (несколько сантиметров). Для этого нужны сверхбыстродействующие системы управления.
• Требуется сложная путевая инфраструктура. Например, стрелка для маглева представляет собой два участка дороги, которые сменяют друг друга в зависимости от направления поворота. Поэтому маловероятно, что линии маглева будут образовывать мало-мальски разветвлённые сети с развилками и пересечениями.
• Рельсовые пути стандартной ширины, перестроенные под скоростное движение, остаются доступными для обычных пассажирских и пригородных поездов. Путь маглева ни для чего другого не пригоден; потребуются дополнительные пути для низкоскоростного сообщения.

Это интересно: Нагревательные кабели

Похожие записи:

Сколько стоит франшиза «к&б» Как создавать общедоступные календари и управлять ими Unsplash Как сдать вещи в секонд-хенд Как обналичить деньги с расчетного счета ип легально в 2021 году Как добавить сторис (историю) в инстаграме: подробная инструкция